超导材料电阻率的温度特性?

美空军F22战斗机的两台F119发动机，推力达到了31.2吨。F35战斗机的单台F135发动机，推力达到了19.1吨。苏35战斗机的两台117S发动机，推力达到了28吨。

目前来看F135发动机还有增推计划，预计推力将增加到20吨。如此一来，F135将是世界上第一款推力达到20吨级别的战斗机用航空涡轮风扇发动机。涡轮风扇发动机的推力大小与涵道比，涡前温度息息相关。而战斗机的体积不会太大，也注定了航发增推只能选择提高涡前温度，而不能一味地增加涵道比。

接着问题就来了，提高涡前温度的方法就是增加涡轮叶片和涡轮盘的耐高温性能，那就只能从材料上下功夫了。目前来说在涡轮叶片上大规模应用的耐高温材料就是第三代耐高温单晶合金。比较有名，且性能优秀的有美国的CMSX-10，中国的DD409，日本的TMS-75和TMS-85。这几种单晶耐高温合金均能在温度为1100°，压强为140Mpa的环境下工作220小时以上。而F119和F135就使用了CMSX-10第三代单晶耐高温合金。据称WS-15发动机也用了DD409，从而提高了涡前温度。其实，日本的TMS-75比中国的DD409早出来近10年时间，主要是因为日本的材料技术比较领先。

随着第三代单晶耐高温合金的大规模应用以及性能的局限，其已经不能满足未来发动机的需求了。所以说，第四代，第五代单晶耐高温合金也被研发了出来。目前来说，第五代单晶耐高温合金还是日本走在了前列。日本研发的第四代单晶耐高温合金是TMS-138，第五代单晶耐高温合金是TMS-162。TMS-138可以在温度1100°，压强137Mpa的环境下工作近400小时；TMS-162可以在同等环境下工作近960小时。这也是日本敢宣称其XF9-1发动机的推力超过F119原因之一。虽说，日本的单晶耐高温合金研发走在世界前列，但其还没有到达大规模应用的阶段，只能停留在实验室，究其原因就是造价高昂。对于我国来说，第四代，第五代单晶耐高温合金也在研究之中。

其实除了单晶耐高温合金之外，科研人员也在寻找其它材料作为替代品。比如:金属间化物，陶瓷基，陶瓷基复合材料，碳化硅纤维等等。所以说，航空发动机的研发是一项漫长而艰辛的过程，是急不来的。只要材料和设计问题解决了，那大规模应用就是水到渠成。（图片来自网络）

歼16的发动机是什么？

我们以F35的发动机F-135而言，其推力高达18吨，约4万磅！有多强，它能推动14吨重的F-35B隐身战斗机垂直起降，都说只要动力强，板砖也能上天，这何止板砖啊，铁疙瘩也能上天！

可以说发动机引领着战斗机的变化，尤其是战斗机进入喷气发动机时代，性能变化更是迈入新阶段。航空发展初期，主要使用活塞式发动机，前10年光景，发动机推力从16马力提升至163马力。而第一次世界大战结束后，航空发动机的马力能达到408马力。二战结束前后，是活塞发动机的黄金时期，例如罗·罗的梅林12缸V形液冷发动机，动力高达1680马力！德国戴勒姆·奔驰的D-B601倒置V型液冷发动机的功率也高达1500马力，这让Bf.109战斗机的极速提升至755公里/时！

第四代战斗机使用的F100涡扇发动机不开加力状态下，最大的推力状态耗油率为0.66千克（10牛·小时），开加力的耗油率高达2.0千克（10牛·小时），后者是前者耗油率的3倍多！而由于加力耗油率高和热负荷大，所以加力状态的使用时间受到一定限制，比如一次开加力在15~20分钟之间。其中“协和式”客机使用的奥林帕斯发动机，使用的加力燃烧室最多连续工作半小时。

而目前美国的第五代战斗机F-22和F-35，要求不用开加力就能达到1.4~1.6马赫超声速巡航飞行，这对发动机的推力要求甚高。主要采用小涵道比和提升涡轮前燃气温度的方法来实现。例如F119的涡轮前燃气温度为1477~1577摄氏度，如果提升至1827~1927摄氏度，就能达到这一指标。