拆车坊大数据第1期 前杠不能不说的秘密
来源：车讯网作者： 郭磊
【车讯网 报道】自《拆车坊》成立至今，我们自费购买车辆进行评测、实验、拆解车型共计77款，包含A0级、A级、B级、城市型SUV、轻度越野型SUV以及MPV等众多车型，所拆车辆价格从10万-60万不等。车系涵盖了德系、法系、韩系、日系、美系、自主品牌等众多车型。如今早已进入大数据时代，我们也不能死在沙滩上。在以往拆解文章中编辑总是在叙述“什么样的设计较为少见”、“什么样的设计很是奇葩”、“什么叫法系设计风格”。没有经过量化的这些词汇听着不乏有些主观。今天，我们就借着数据汇总方式，用数据的方式给大家汇总介绍。
大数据文章的目的有三。其一、用更详细、更集中的方式介绍车辆结构、用料和做工；其二、数年内评测、拆解77款车型，有必要做个归纳总结；其三、通过大数据方式，进一步验证我们的评车结论。本文介绍分为两部分内容，主要详细介绍车辆前防护结构的组成部分，以及各个结构所起到的作用是什么。其次汇总已拆解的众多车型在前防护结构上的设计风格、用料方式以及工艺品质。在汇总中也就不难看出都有哪些”奇葩“的设计。
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拆解车型汇总车系数量德系16法系8韩系10美系14日系21英系1自主7
重点中的重点：1、车辆前防护结构必要但不重要；2、前防护结构的强弱不能反映出整车被动安全性；3、中高速碰撞情况下，前防护结构仅能起到10%的防护作用。
整车前防护结构介绍
我们在每次叙述车型前防护结构组成时，总会提到“保险杠外皮”、“泡沫缓冲区”、“二级金属缓冲区”、“金属杠铁”、“吸能盒”、“行人腿部保护”。这些词汇对于专业网友来说很容易理解，那些不太了解汽车结构知识的网友却纷纷喊到”不明觉厉“。今天我们就对整车前防护结构组成部分一一进行介绍。首先我们先来介绍保险杠外皮。
前防护杠外皮
保险杠外皮是汽车“前脸”最外层的蒙皮，通俗讲就是我们身上的皮肤，主要起到装饰和低速缓冲作用，该部件所用材料为树脂、ABS材质（塑料）。轻微挤压后可恢复原型是它的特点，轻微挤压磕碰后自复原形减免不必要的维修费用。另外，柔韧性较强的材料特性，在车辆与行人发生碰撞时，防护杠也能够给行人提高保护效果。如果前杠外皮使用金属材质的话，那么在轻量化、维修成本以及对行人的保护方面均是负面的。根据车辆外形设计需要，有些车型将前雾灯设计在前防护杠外皮两侧，甚至大灯清洗部件等。部分韩系车、法系车将二级缓冲层固定在前防护杠外皮内侧。我们将车辆的前防护杠外皮拆下后，就能看到防护结构的其他部分，接下来我们来看看什么是低速缓冲层，它到底长什么样？职责是什么？
低速碰撞缓冲区
低速碰撞缓冲区，顾名思义就是用来保护车辆内部部件以及行人等弱势群体（低速碰撞工况下）。这个“低速”的标准不同的厂家标定有所不同，我们通过多个厂家设计数据总结，该“低速”标准为5公里/小时速度到15公里/小时速度不等。在该碰撞工况条件下，首要任务是对行人（弱势群体）的保护。其次是保证车内重要部件不损坏。低速缓冲层常见材料有三种，泡沫材质是我们较为常见的（第一张图），泡沫又分黑色和白色两种，美系车习惯使用黑色泡沫，日系车较为习惯使用白色泡沫；不同车型泡沫的密度也是不同的，厂家需要根据车辆结构、重量等参数进行计算考量。第二种是金属材质（第二张图），使用比较薄的钢板并设计为易于变形的结构，该设计风格比较常见于德系车型。第三种是非金属材质（塑料或树脂），该材料多出现于法系车型中。缓冲区材料虽然有三种，结构也有所不同，但它们的安装位置（设计在防护杠外皮与前防护杠之间）以及作用是相同的。
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设计低速缓冲区是大趋势
车辆设计低速缓冲区的优势我们刚已介绍过，可以增加低速碰撞对行人的保护。我们为何下定设计低速缓冲区是大趋势呢？主观方面：编辑曾经与众多厂家工程师、清华老师以及其他汽车设计相关从业人员的沟通中，大家基本认同低速缓冲区的作用。客观来看，在我们拆解的77款车型中，62款车设计了低速缓冲层，只有15款车型没有该设计。其中日系车有2款、美系车有3款、韩系车有2款、自主品牌有3款、法系车有3款、德系车有2款。更细致的来看，美系车集中在福特品牌、韩系车瑞纳和K2属该车系中价位较低车型，日系车的马自达六属于年代早的老车型。
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无低速缓冲层车型汇总车型车系品牌缓冲层CR-V(2012款)日系东风本田无福克斯（2012款）美系长安福特无瑞纳（2014款）韩系北京现代无K2（2015款）韩系东风悦达起亚无POLO（2013款）德系上海大众无标致3008（2013款）法系东风标致无C5（2013款）法系东风雪铁龙无508（2012款）法系东风标致无思锐（2013款）自主比亚迪无马自达6（2013款）日系一汽马自达无奔腾B70（2012款）自主一汽奔腾无CC（2013款）德系一汽-大众无CS35（2014款）自主长安汽车无翼搏（2013款）美系长安福特无嘉年华（2013款）美系长安福特无
前防护杠
许多消费者认为，汽车的前防护杠的强弱决定了整车防护性能，这一观点绝对是错误的，前防护杠结构仅能针对车辆中低速碰撞工况下起到一定防护作用，防护受益者是机舱内的部分零件，譬如水箱、变速箱、发动机等。在高速碰撞下前防护杠对整车防护仅能起到10%的防护作用。在车辆发生中低速碰撞时，被撞物体与车头发生接触时，前防护杠将会把撞击力分散到两侧，并传递给吸能盒（图一），吸能盒吸收部分力量后继续传递给前纵梁，前纵梁再经吸收部分能量后传递给白车身结构。前防护杠在设计时有一个非常重要的指标，就是横向强度。如果防护杠横向强度较弱，那么撞击力还未传递到吸能盒防护杠就已经折损（图二）。
前防护杠力量传导路径（图一）
前防护杠强度较弱导致防护失效（图二）
在我们拆解的77款车型中，前防护杠材料有三种，断面结构有两种。较为常见的是钢制材料，钢制材料成本适中，损坏可维修报废可回收，只是重量较大，通常低价位车型普遍采用该材料。铝合金材质防护杠成本较高，维修性和环保型与钢制相同。玻璃钢材质防护杠极为少见，目前拆解的77车型中，仅有一款是玻璃钢材质。该材质成本低，重量轻，但维修性和环保回收性较差（可参考下列表格）。防护杠结构分为开放式和闭合结构，选择什么样的结构主要依托防护杠的材质选择、材料厚度选择、防护杠结构选择左右。
防护杠材质选择材质成本重量环保型维修性钢制中重可回收可维修铝合金高轻可回收可维修玻璃钢（非金属）低轻不可回收不可维修
前防护杠采用钢制的是普通青年，采用铝合金的是文艺青年，采用玻璃钢的是XX青年
通过《大数据》统计不难看出，我们已拆解的77款车中，58款车型前防护杠使用钢制材料，18款车型前防护杠使用铝合金材料，只有1款车型前防护杠使用玻璃钢材料。习惯使用铝合金材质的车型美系车占6款、德系车占3款、日系车占2款、法系车占5款、自主品牌占1款（荣威950实质是一款通用车型）。从比重来看，美系车和法系车较为习惯使用轻量化，成本高的铝合金材质。
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铝合金材质前防护杠车型车系品牌前防护杠材质科鲁兹（2011款）美系通用雪佛兰铝合金天籁（2012款）日系东风日产铝合金英朗GT（2012款）美系通用别克铝合金标致308（2012款）法系东风标致铝合金世嘉（2012款）法系东风雪铁龙铝合金极光（2013款）英系路虎铝合金C5（2013款）法系东风雪铁龙铝合金508（2012款）法系东风标致铝合金迈锐宝（2013款）美系通用雪佛兰铝合金君威（2012款）美系通用别克铝合金锐志（2012款）日系一汽丰田铝合金荣威950（2012款）自主上海荣威铝合金君越（2013款）美系通用别克铝合金宝马3（2014款）德系华晨宝马铝合金A4L（2013款）德系一汽奥迪铝合金奔驰C（2013款）德系北京奔驰铝合金新科鲁兹（2015款）美系通用雪佛兰铝合金408（2014款）法系东风标致铝合金
玻璃钢材质大多只会出现在北京现代和东风悦达起亚车型的后防护杠上，刚才我们已介绍玻璃杠材质的优缺点。有些网友鉴定信念说玻璃钢材质是新型材料，轻量化的必然趋势。这个结论是否正确？编辑并不给出肯定结论。有过相同想法的网友可参考《大数据》自行得出结论。
玻璃钢材质前防护杠车型车系品牌前防护杠材质K4韩系东风悦达起亚玻璃钢
等效防护设计
这个词我们有必要单独介绍一下，许多网友认为玻璃钢不是金属的，那么它的强度一定比钢制和铝合金的弱，这个观点十分片面。汽车设计师在设计汽车结构时，需要考虑“材料”、“厚度”、“结构”、“强度”这几个因素。举一个简单的例子，0.5mm钢板和200张A4纸相比，哪个强度大？同样的道理，0.5mm的厕纸和0.5mm的牛皮纸相比，哪个强度大？又如，同为0.5mm的牛皮纸，一张没有折叠，一张折叠成封闭口字型结构，哪个强度更大呢？设计师需要根据设计指标以及成本控制等因素，进行选择搭配，无论使用什么材料、什么强度的钢板以及什么样的结构，都可以达到设计标准，这也是为何玻璃钢材质防护杠的材料厚度达到4.5mm左右，铝合金材质防护杠材料厚度达到3mm左右，大多钢制防护杠材料厚度约1.2mm-2.5mm不等。从拆车坊的角度，我们也只是更加关注防护杠结构上有无缺失，材料成本的区别以及可修复性以及环保型等因素。
吸能盒
“吸能盒”：简单的理解就是可以吸收能量的盒子。能量来源于撞击力，车辆发生碰撞时，吸能盒将全部撞击力吸收且自身变形，减免前纵梁（白车身结构）的伤害，是它最根本的职责。在象棋里吸能盒的角色就是“卒”，命运最悲惨，最受伤的就是吸能盒。刚才我们在介绍前防护杠时，已经阐述了碰撞力量传到的过程，前防护杠把碰撞中的能量分配给与之关联的吸能盒结构，吸能盒承担主要吸能变形，（图一）中我们可以清晰的看到，吸能盒在受力后的变形情况。吸能盒达到设计极限时，将会完全压瘪（图二），当吸能盒压瘪后，该部件的作用也将失效。前纵梁在低速碰撞过程中是不允许产生塑性变形的（如果前纵梁变形而吸能盒没变形，说明这是失败设计）。
吸能盒受力变形过程（图一）
碰撞溃缩后的吸能盒状态（图二）
吸能盒是近代车型的设计理念，尤其是设计了溃缩引导槽的吸能盒，可以起到更好的吸收导向作用。吸能盒在材质的选用上，分为钢制材料和铝合金材料两种。钢制与铝合金在成本以及重量上都有不小的差别，铝合金材料成本高且重量较轻。在结构设计上分为有溃缩引导和无溃缩引导设计。铝合金材质吸能盒普遍没有引导槽设计。对于消费者来说，吸能盒有什么用呢？我们可以将图一、二和图三进行对比。吸能盒结构普遍设计为单独可拆卸结构，在低速碰撞时，如果仅是吸能盒损坏，可不比大动干戈，单独更换吸能盒以及前防撞梁即可。如果没有吸能盒设计（图三），前防护杠与前纵向直接相连，前纵梁一旦变形，维修时需要将前纵梁钢板加热拉伸定型，加温、拉伸过程中改变钢板内部结构，使得钢板越来越软。（拿一块小钢片来回折叠，折叠数次后钢片会折断）。
图三
图四
图五
是谁反其道而行之？
吸能盒几乎是现代车型的标配产物，在我们拆解的77款车型中，有69款车型配备吸能盒结构，仅有8款车没有设计吸能盒。其中日系车占3辆、自主品牌占5辆、美系车占1辆。为何自主品牌车型膝盖中枪？这是因为一些自主品牌车型“效仿”老旧的合资车型结构，吸能盒又是近代产物。经过拷贝，扫描成型的车型结构大多也不会去做任何改变，老旧车型如果没吸能盒设计的话，也会带入“新”款自主品牌车型。
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无吸能盒设计车型车型车系品牌吸能盒森林人（2012款）日系斯巴鲁无凯美瑞（2012款）日系广汽丰田无睿骋（2013款）自主长安汽车无EC8（2012款）自主吉利无GA5（2013款）自主广汽传祺无思锐（2013款）自主比亚迪无艾力绅（2012款）日系东风本田无GL8（2014款）美系通用别克无
行人腿部防护梁
行人腿部防护梁：我们从字面上的意思就能很容易理解，该结构设计初衷就是对行人腿部进行保护的。行人腿部防护梁的应用比吸能盒要晚不少。交通事故中当汽车与行人发生碰撞时，下腿部容易受到骨折甚至更严重的伤害，腿部防护的加强还保护了儿童群体，车辆与儿童发生碰撞时，减少儿童钻入车底造成碾压的二次伤害。所以行人保护受到越来越多的关注，各大汽车厂商在新产品开发中考虑对行人保护的改善，譬如调整保险杠外皮造型以及保险杠发泡和蒙皮刚度等，行人腿部防护结构也是其中重要一项。如（图六）所示，车辆设计了行人腿部防护梁结构，可以改变人体导向方向，底部支撑加强后将加大前保险杠接触面积，将人体倒向正确的方向。
图六
行人腿部防护梁目前有三种不同设计方式。一种是钢制材料，使用支撑件与前防护杠相连；第二种是非金属材质（塑料），与前副车架前段相连；第三种是等效行人腿部防护设计，在前防护杠外皮下方安装一块纵向加强结构的非金属护板。三种设计方式都能起到等同作用，从成本角度来看，金属和非金属结构虽然好，但成本较高。加强结构下护板的设计方式较为聪明，成本既不会增高太多，又能达到防护效果。
“以人为本”要加强
行人腿部防护结构已越来越受到厂家重视，在我们拆解的77款车型中，有17款车型设计了行人腿部防护梁。其中德系车3辆、美系车6辆、日系车7辆、自主品牌1辆。在关注行人腿部防护方面，日系车和美系车较为优秀，在防护方式上美系车成本较高，针对行人腿部防护专门设计一个非金属零件，日系车相对较为聪明，将防护杠下护板做纵向加强处理。77款已拆车型中足有60款车型没有设计行人腿部防护结构，这样的现状并不光彩，我们只希望各厂家在后续车型设计中，重点考虑该防护设计。
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无行人腿部防护结构的车型车型车系品牌行人腿部防护梁科鲁兹（2011款）美系通用雪佛兰无思域（2012款）日系东风本田无高尔夫6（2012款）德系一汽-大众无骐达（2013款）日系东风日产无逍客（2011款）日系东风日产无ix25（2012款）韩系北京现代无天籁（2012款）日系东风日产无索纳塔8（2011款）韩系北京现代无途观（2012款）德系上海大众无CR-V(2012款)日系东风本田无福克斯（2012款）美系长安福特无雅阁（2012款）日系广汽本田无蒙迪欧-致胜（2011款）美系长安福特无胜达（2013款）韩系进口现代无森林人（2012款）日系斯巴鲁无轩逸（2012款）日系东风日产无英朗GT（2012款）美系通用别克无朗逸（2013款）德系上海大众无朗动（2012款）韩系北京现代无标致308（2012款）法系东风标致无世嘉（2012款）法系东风雪铁龙无极光（2013款）英系路虎无瑞纳（2014款）韩系北京现代无K2（2015款）韩系东风悦达起亚无POLO（2013款）德系上海大众无标致3008（2013款）法系东风标致无迈腾（2012款）德系一汽-大众无凯美瑞（2012款）日系广汽丰田无睿骋（2013款）自主长安汽车无昊锐（2012款）德系上海大众斯柯达无C5（2013款）法系东风雪铁龙无508（2012款）法系东风标致无迈锐宝（2013款）美系通用雪佛兰无GA5（2013款）自主广汽传祺无君威（2012款）美系通用别克无思锐（2013款）自主比亚迪无K5（2012款）韩系东风悦达起亚无马自达6（2013款）日系一汽马自达无荣威950（2012款）自主上海荣威无奔腾B70（2012款）自主一汽奔腾无CC（2013款）德系一汽-大众无A4L（2013款）德系一汽奥迪无奔驰C（2013款）德系北京奔驰无高尔夫6（2012款）德系一汽-大众无高尔夫7（2014款）德系一汽-大众无野帝（2014款）德系斯柯达无艾力绅（2012款）日系东风本田无2008（2014款）法系东风标致无CS35（2014款）自主长安汽车无翼搏（2013款）美系长安福特无嘉年华（2013款）美系长安福特无昂克赛拉（2014款）日系长安马自达无尚酷(2011款)德系进口大众无佳乐（2013款）韩系东风悦达起亚无C3-XR（2015款）法系东风雪铁龙无ix25（2015款）韩系北京现代无408（2014款）法系东风标致无K4（2014款）韩系东风悦达起亚无缤智（2015款）日系广汽本田无XR-V（2015款）日系东风本田无
总结：今天给大家介绍了车辆前防护组成结构，并通过数据的方式佐证了我们之前对车辆的拆解评论。本文名虽为《大数据》，但距离真正的《大数据》还相差甚远，我们第一次试水做这样的内容，更多是为了消费者能够更多、更快、更准确的了解众多车型。在以后的日子里，我们还会陆续汇总更多期《大数据》内容。譬如我们可以深入聊一聊某车系当中不同车型的区别，为何有某款车反其道而行之？某车系的设计风格是什么？更可以深入到同车系同品牌不同车型的对比，为何有的车型天生另类？的确有太多的话题可以深入探讨。不过由于时间和篇幅的关系，我们第一期就告一段落。在第二期大数据报告中，编辑将带您了解整车后防护结构组成部分，以及77款车后防护结构大比拼。请您敬请期待。
「拆解PK」15款车型前部防护结构大盘点 铝合金材料难得一见
[资讯-牛车网]
牛车实验室目前拆解的15款车型中，各个产品的设计水准可以说是参差不齐的，而对于前部防护结构的理解，各厂家还是有不少相通之处。但是在材料的应用方面，还是有一定的差异，轻量化吸能好的铝合金还是比较罕见。
下面列举15款车前部防护的结构及其特点：
1、丰田雷凌：铝合金主防撞梁+钢制双体积吸能盒+压溃诱导槽+泡沫层+行人防护梁
2、宝马新3系：铝合金主防撞梁+铝合金吸能盒+泡沫层+行人防护梁+金属加强框
3、名爵HS：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+镂空副钢制防撞梁
4、起亚智跑：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+泡沫层
5、领克03：铝合金主防撞梁+大尺寸铝合金吸能盒+泡沫层
6、吉利缤越：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+泡沫层
7、大众朗逸：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+泡沫层+行人防护梁
8、大众宝来：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+泡沫层+行人防护梁
9、比亚迪宋MAX：钢制主防撞梁+大尺寸钢制吸能盒+压溃诱导槽
10、名爵6：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽
11、本田思域：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+钢制副防撞梁+钢制副吸能盒
12、WEY VV5：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+压溃诱导槽+镂空副钢制防撞梁
13、领克01：铝合金主防撞梁+大尺寸铝合金吸能盒+泡沫层
14、宝骏510：钢制主防撞梁
15、大众新捷达：钢制主防撞梁+钢制吸能盒+泡沫层
接下来我们逐一详解。
1、丰田雷凌：
全新换代雷凌的前部防护结构设计有点出乎预料，弓形铝合金主防撞梁+缓冲泡沫+双宽度吸能盒+行人防卷入钢梁，如此设计超越了很多同价位产品。铝合金成本高，吸能效果好，而超宽的吸能盒更是增强了前部碰撞时的溃缩能力，保护行人降低伤亡。
吸能盒上方带有压溃诱导槽，而侧面并无此设计。主杠体和行人钢梁都是螺栓固定，碰撞后便于维修更换。在紧凑级家轿中，我们此前仅见过本田思域配有类似的双吸能盒结构，无疑是成本较高，碰撞吸能效果更好。但是也带来了一个问题，就是头部区域占用空间大且重量略微增加，且影响周边线束布局，不过还是利大于弊。
2、宝马新3系：
在新3系上，这个加强杆共有4根，采用铝合金材料，形成了一个近似于菱形的视觉效果。在发生前部碰撞时，如果是比较低速的情况，这个支架能起到一定的缓冲作用，保护水箱。图中的泡沫缓冲层位于主防撞梁上面，也是应对低速碰撞用的，能够给杠皮一定支撑。
取下这个泡沫层之后，可以看到宽大的铝合金主防撞梁。铝合金材料的成本比钢铁高不少，质量轻，吸能效果好，所以低端车型为了控制成本，基本不会采用。铝合金的优势还有轻量化，新3系前部采用大量铝合金材料，包括主防撞梁、吸能盒、副防撞梁、水箱加强杆，整体比使用全钢材料要轻很多，保守估计也有几十斤。
新3系还在车头两角处设计了特殊的金属加强框，材料为钢制。一般来说，车头两角处是雾灯、玻璃水壶、甚至是ABS泵的位置，宝马新3系专门设计了这组金属结构后，玻璃水壶被移到了右侧翼子板内。应该说，这组加强框很必要，提升了车前部25%-45%碰撞时的安全性，大部分车型这里都是薄弱点，新3系这个设计在上一代是没有的。
3、名爵HS：
名爵HS前部主防护结构由金属防撞杠体和附加镂空吸能金属层（副防撞梁）构成，此设计可以说并不常见。由于附属结构的存在，也就无需缓冲泡沫层了。从这个细节可以看出名爵HS的技术水准、制造工艺以及对安全的考量达到领先水准。还是拿上面的假设性事故举例，如果名爵HS前部追尾其他车辆，理论上由于副防撞梁的作用，中低速下，车自身损毁不会太严重，二级缓冲层先行吸收了大部分碰撞能量，既保护了车头也保护了前部水箱，避免事故蔓延。
防撞梁后方吸能盒带有凸起状压溃诱导槽，且纵横两面均有设计。副防撞梁焊接与主梁之上，二者结合后侧面呈近似口字型。此外，前部出现的线束采用波纹管防护。
4、起亚智跑：
起亚智跑前部主防护结构由金属杠体和泡沫缓冲层构成，防撞杠侧面呈半口字形状，后部吸能盒带有凹坑状压溃诱导槽。
智跑前部无副防撞梁，也没有设计行人腿部防卷入装置。前部出现的线束基本都采用波纹管防护。泡沫缓冲层位于杠皮内侧，贴合比较紧密。假设出现碰撞事故，比如“智跑追尾名爵HS”里面那种碰撞，显然智跑前部损伤不小，否则车主也不会发飙。因为没有金属的副防撞梁，所以前脸肯定伤的重。要是更加高速一些的碰撞，很可能连水箱都会撞坏，维修时间和成本都直线上升。
5、领克03：
领克03前防撞梁为铝合金材质且侧面呈口字型，吸能效果好。吸能泡沫层位于杠皮蒙皮内，前部没有设计行人腿部防护梁。
杠皮内还设计了气压传感器，遇到行人碰撞事故时可激活机舱盖向上弹起功能，减少伤害。
铝合金吸能盒呈类蜂窝状，提升了吸能效果，但没有设计压溃诱导槽仅有溃缩点。
6、吉利缤越：
缤越前部防护结构采用钢制结构，最外层为拼接焊连接，金属杠体侧面呈“弓字形”吸能结构。缓冲泡沫块设计比较隐蔽，位于保险杠皮内，对于低速碰撞能够起到保护车体外观的作用。
汽车保险杠上使用的这种泡沫块并非我们常见的包装运输中那种防止磕碰的廉价垫块。汽车用的这种属于高密度材料，成本也有十几元至几十元不等，网购相关配件甚至都超过了百元。
金属防撞杠后部设计了吸能盒，仅有溃缩点并无压溃诱导槽，明显缩减成本。杠体采用8颗螺栓与后部纵梁相连，便于维修更换。前部线束由波纹管防护到位，但走线位置位于吸能盒区域，碰撞时易受到损伤。
7、大众朗逸：
朗逸MQB平台的应用使其在安全结构方面较老款车型有了一定的提升，摘掉2018款朗逸前杠我们可以发现，其在主防撞梁上设置了一层缓冲泡沫充当二级缓冲结构，以在低速（时速≤5km/h）碰撞当中起到对前杠杠皮的支撑作用，避免低速碰撞下可能引起的杠皮破损，减小碰撞损失；同时，缓冲泡沫能够在与行人发生碰撞时起到一定缓冲，对行人起到一定保护作用。
防撞梁是汽车被动安全系统中的重要组成部分，其作用是在发生中低速碰撞时（时速≤15KM/h），合理的将碰撞力传递至杠体两侧的吸能盒上起到缓冲、吸收、分散碰撞力的作用，用于降低碰撞造成的损失，减少维修费用。新朗逸前防撞梁缓冲泡沫后方即为主防撞梁，主防撞梁本体为单层冲压钢板制成，断面呈“Ω”形，未形成封闭断面结构且钢板厚度较为单薄。前拖车钩固定于吸能盒与杠体重叠位置，能够保证一定的拖拽强度。
新朗逸金属防撞梁两端设置了具备溃缩引导槽的吸能盒，吸能盒本身抗压能力较弱，会在发生碰撞时通过自身形变对撞击力进行缓冲和吸收，避免车身纵梁受损变形，减少碰撞后的维修费用，而溃缩引导槽能够保证吸能盒的形变处于吸能效果最佳的形变范围内。此外，新朗逸吸能盒通过螺栓与纵梁连接，方便碰撞后的维修，一定程度上减少了维修费用和工时。
相比同级而言，新朗逸在二级缓冲结构以及主防撞梁的设置上是较为常见的设计且略显单薄，但行人腿部防护结构的出现比较令人意外。行人腿部防护结构的意义，在于保护与车辆发生正面碰撞的行人。当行人与车头发生碰撞时，腿部防护结构将较前杠更早受力，以更低的接触点将行人铲起，一定程度上避开了车头的撞击，而是直接让行人倒在相对柔软的引擎盖上，减少被撞人受到的伤害，同时避免行人被卷入车底的可能。
8、大众宝来：
MQB宝来换装MQB平台后最直接的提升就是安全方面了，摘除前杠后我们可以发现，MQB宝来在主防撞梁前段放置了一层泡沫作为二级缓冲结构，可以在时速低于每小时五公里的碰撞当中起到行人保护作用，给予行人足够的缓冲，最大限度的减少伤害。同时二级缓冲泡沫还有支撑杠皮的作用，可以有效避免低速碰撞时可能引起的杠皮破损或变形，降低后期维修费用。
前防撞梁是汽车前部安全结构的核心部分，对驾驶者的生命安全以及财产安全都起着至关重要的作用。当然防撞梁真不是为了防撞的，而是用来传导作用力的！合理的将碰撞力传递至杠体两侧的吸能盒上起到缓冲、吸收、分散碰撞力的作用，用于降低碰撞造成的损失，减少维修费用。另外前大灯组的位置后移，保护车辆大灯在轻微碰撞中不会损坏，降低维修费用。
MQB宝来的杠体两端设置了吸能盒，吸能盒的作用简单的理解就是可以吸收撞击能量的盒子。将全部撞击力吸收且自身变形，最大限度保证纵梁不收到伤害。MQB宝来的吸能盒四面都有溃缩引导槽，能够保证吸能盒的形变处于吸能效果最佳的形变范围内。此外，全新宝来吸能盒通过螺栓与纵梁连接，方便碰撞后的维修，减少了维修费用和工时。
在摘除前杠的时候我们还惊喜的发现行人腿部防撞梁。“行人腿部防护结构”在底盘较高的SUV中较常见。其作用是当车辆接触到行人腿部时，行人腿部防护结构在比前防撞梁更低的位置首先接触行人腿部，有利于将行人“铲起”引导行人向上、向后移动，落在发动机舱盖或前风挡，增加了行人与车辆的碰撞接触面积，降低了对行人造成的伤害。同时也降低行人卷入车底的风险。
9、比亚迪宋MAX：
拆开前杠我们能够发现，比亚迪宋MAX前部防护采用了粗壮的弓形闭合结构防撞梁，发生碰撞时能够起到良好的吸能缓冲作用，并将撞击力合理的传递到车身框架，以降低车辆碰撞后的维修费用。
同时，防撞梁后方使用了大尺寸吸能盒，且带有多道溃缩引导槽。发生碰撞后，在溃缩引导槽的作用下其能够按照预定轨迹发生压缩形变，最大化吸收碰撞撞击，起到吸能缓冲的作用，对车身大梁起到一定保护作用，减少维修费用。吸能盒使用螺栓固定，碰撞变形后可直接拆解快速更换，进一步减少维修费用。
10、名爵6：
拆开名爵6前杠我们能够发现，其前防撞梁杠体相对粗壮，采用了与思域类似的“弓形”非闭合式设计，保证一定强度的同时具备更好的吸能效果。此外，拖车钩设置于防撞梁杠体与车身纵梁交汇处，保证了拖车钩的强度，使用时也较为便捷。车头前方散热器两侧，设置了巨大的导风板，能够在行驶时为散热器引入更多冷空气保证发动机散热效果。
名爵6前防撞梁吸能盒相对粗壮，表面有可见的凸起状溃缩引导槽，发生碰撞时，吸能盒将会通过溃缩变形吸收碰撞能量，保护后方纵梁不发生变形以降低维修费用。其吸能盒与纵梁之间采用螺栓固定，发生碰撞变形后可直接拆卸更换，一定程度上减少了维修费用。另外，名爵6前杠内部线束防护较好，大部分采用了波纹管加绝缘胶布缠绕的双层防护，保证了线束的耐用性。
11、本田思域：
思域前部防护为两层金属结构，即主防撞梁上叠加焊接二级金属缓冲杠体。二级缓冲杠体的作用，主要在于时速5km/h以内的低速碰撞下，作用并不明显。
本田思域采用相对冷门的双吸能盒设计，在发生前部轻微碰撞时，需要全部更换，一定程度上增加了维修成本，同时可能在前防撞梁发生形变时导致翼子板结构同时变形，增加维修费用及工时。
12、WEY VV5：
WEY VV5前防护钢梁单薄，无缓冲泡沫，杠体上方焊接了镂空钢结构，起到一定吸能作用。ACC探测器位于杠体中心位置，轻度碰撞即有可能损坏。防撞梁上端用金属支架连接水箱框架，以此支撑杠皮，但碰撞后可能导致整个前部构造严重变形。主防撞梁侧面呈Ω吸能结构，后部吸能盒为点焊工艺并带有溃缩引导槽，二者工艺水准一般，共同作用以应对碰撞，吸能效果并不突出。
13、领克01：
领克01前防护梁单薄且中间缺失，有缓冲泡沫，杠体左右两端设计特殊溃缩槽。优势在于杠体采用铝合金材质，吸能好且轻量化。防撞梁上方用金属支架连接水箱框架，和VV5如出一辙。杠体内部并无特殊吸能结构，后方吸能盒体积超大且内部为蜂窝状，吸能效果比传统造型更好。车头左下角单独安装一个自启停电瓶，发生前部碰撞时损坏几率较大。
14、宝骏510：
宝骏510的前防撞杠是没有吸能盒的，也就是只有一个金属杠体用螺栓拧在纵梁上，碰撞时的吸能效果比较差劲。前杠上有三个金属支架，是作为前杠外皮的支撑架，设计位置突出在杠体之前，碰撞时支架先受损，而后才撞击到杠体上，逻辑上实在是行不通。
前杠也没有缓冲泡沫，是个小遗憾。另外，在玻璃水壶的设计上，宝骏510也是非常的寒酸，有足够大的空间，只安装了一个扁小的水壶。建议每次加玻璃上都是用干了再加吧，要不一瓶2L的标准玻璃水估计都倒不进去。水壶上还装了单水泵很明显是省钱，对于后窗有喷水嘴的SUV来说，双水泵是比较普遍的，单水泵的话，后窗喷水延迟是比较明显的。
从侧面能更清晰的看出来，没有吸能盒，杠体是直接连接在前纵梁上的。不过细看可以发现，焊接的缝隙和各种钣金接缝，都没有做哪怕是一点的防腐处理，常见的钣金胶都没有出现。难怪网上各种关于宝骏510金属件生锈的投诉，不过新车肯定是看不出来的，开上几个月就难说喽。
15、大众新捷达：
新捷达采用了POLO同样的PQ25平台，我们在拆解过程中发现其与POLO在结构上有很高的一致性。拆下前杠可以发现，缓冲泡沫、金属杠体和吸能盒都有配备，是目前较为常见的防护搭配。虽然大多数人认为缓冲泡沫的作用微乎其微，但实际上缓冲泡沫能够在低速（5km/h）碰撞下，对行人起到一定缓冲作用，并保护杠皮不发生破损。
摘下缓冲泡沫，金属防撞梁清晰可见。同时，新捷达前金属防撞梁与水箱框架之间有一片金属支架来增加水箱框架的整体稳定性，但如此设计在发生轻度碰撞导致前金属防撞梁变形时，可能累及水箱框架同时发生变形。另外，新捷达并未配备行人腿部防护结构，当与行人发生碰撞时，行人有被卷入车底的可能，尤其身材低矮的儿童最为危险。
新捷达钢制防撞梁杠体的断面形状为近“C”字形非闭合结构，吸能盒结构前粗后细，但并未设置溃缩引导槽。当发生剧烈碰撞时，未设置引导槽的吸能盒在溃缩过程中可能无法按照预期轨迹变形，难以发挥最佳的溃缩吸能作用。另外，吸能盒通过法兰盘上的三颗螺丝与前部纵梁连接，方便防撞梁的快速更换。
全文总结：由于乘用车大多是私家车，因而对于安全设计的考虑理应是重中之重，而在安全结构设计方面，前部防护结构又是车辆的第一道防护。经过多年的发展，在这方面已经没有什么技术含量，所以各种产品的差异化仅在于是否愿意投入材料成本。很可惜的是，我们现在依然很难见到铝合金材料以及行人腿部防护梁。更有甚者，像宝骏510连吸能盒都不做，把成本降到了极限。雷凌的双体积吸能盒、领克的大尺寸吸能盒又是另一种极端，与它们本身的整车安全也并不是十分均衡，头重脚轻。总之，只要是还有成本作祟，就不可能出现完美的好车。
同样是个塑料保险杠 为什么价格差别这么大？ 看到最后豁然开朗
你知道吗？汽车的前后保险杠都是非金属材质，改装界使用的改装包围，侧裙装饰，尾翼等等也都是非金属材质。你有没有觉着非金属的会不结实，没质感？那你就大错特错了。目前改装前杠多为玻璃钢、PP、ABS、PUR、碳纤维等等，因为材料的不同，制作工艺也是不尽相同，这就是为什么同样的一款件为什么会有价格上的巨大差异。到底什么样材质便宜，什么材质性能好呢？今天小编就来说道说道。
玻璃钢材质：玻璃钢（FRP）亦称作GFRP，即纤维强化塑料，一般指用玻璃纤维增强不饱和聚酯、环氧树脂与酚醛树脂基体。这类材质具有重量轻，价格便宜，成型容易的优点。制作保险杠等薄壳类产品模具简单，所以这类材质被广泛应用在改装领域。但是这类材质也有着自身的缺点，那就是材质弹性差，耐候性差易老化，碰撞易破裂，修复难度大等。
PP材质：是由丙烯聚合而制得的一种热塑性树脂，学名聚丙烯。这类材质多为汽车原厂保险杠材质，具有质量轻盈，强度与弹性兼备，轻微碰撞不损坏，修复容易的优点。采用此类材质的制品，需要采用注塑工艺，模具费用大，注塑机成本高。所以此类产品的价格较高，但性能优异，固性价比颇高。原材料价格约为1万元每吨。
ABS:丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物，是一种强度高、韧性好、易于加工成型的热塑型高分子材料结构。有三种材质组成，所以各方面性能优异，此类材质还可做电镀工艺。ABS具有优良的综合物理和机械性能，极好的低温抗冲击性能。尺寸稳定性。电性能、耐磨性、抗化学药品性、染色性、成品加工和机械加工较好。汽车上的中网亮条，尾翼等都是此类材质。成型工艺较PP材质略复杂，价格为12000元每吨。
PUR：聚氨酯(PUR)是由异氰酸酯与多元醇反应而制成的一种具有氨基甲酸酯链段重复结构单元的聚合物。PUR在汽车上的应用多为发泡制品，然而最近pur材质的非发泡制品的优异性能得到了注重。弹性好，强度高，用在改装空力套件上再好不过。然而此类产品价格昂贵，原材料成本超过2万每吨，生产工艺复杂，所以此类产品属于改装件的高端材质。
碳纤维：是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。由它制成的产品，强度很高，质量异常轻盈，经过特殊工艺处理，其耐候性与机械性能优异。碳纤维制品一直就是改装界的奢侈品，极端发烧友一般将此类材质的产品作为必选项。
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