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政策赋能新基建驱动，自卸车或将成为2021中重卡市场新蓝海
数据显示，2020年重卡销售161.9万辆，同比增长37.9%，中卡销售15.9万辆，同比增长14.19%，2020年中重卡累计销售177.8万辆，同比累计增长33.38%，创中重卡历史新高。作为中重卡市场中的细分市场---中重型自卸车（下简称自卸车）2020年累计销售26.4万辆，同比增长大约15%，跑输了中重卡市场大盘。
无独有偶，近期大部分中重卡玩家经过分析判断2021年自卸车销量会达到27万辆，同比会有小幅度增长，而玩家们普遍认为2021年中重卡市场同比会有20%左右的降幅，这样看来，2021年的自卸车市场可能会成为中重卡市场的一个增长点。
2021年自卸车销量同比增长与2021年中重卡大盘增长比较（数据来源：中汽协及主流车企预测）：
上图表显示，2021年自卸车销量同比增长2.27%，大于2021年中重卡大盘增幅近23.57个百分点，也就是说，2021年自卸车或将成为抑制2021年中重卡市场下降的重要力量；换言之，自卸车可能会成为2021年中重卡市场的新蓝海。
2021年自卸车占据中重型卡车份额同比（数据来源：中汽协和主流中重卡车企预测）：
上图表显示，2021年自卸车占据中重卡的份额为19.3%，同比2020年高出4.5个百分点，说明2021年自卸车在中重卡大盘中的权重会大大增加。
或许，卡友们不禁要问，主流中重卡玩家凭啥这样预测2021年的自卸车市场？笔者经过研究分析，认为这种预测还是有一定依据的，也比较认同这种预测。主要理由如下：
一、国家发展导向，政策强势赋能
前不久召开的2021年中央经济工作会议，特别是2021年2月21日刚发布的中央一号文件，都折射出利好2021年自卸车市场发展的重大信息：
一是加速我国城镇化建设、全面推进乡村振兴。
新型城镇化建设、全面推进乡村振兴的核心是促进我国广大乡村城镇化率的提高，带动乡村经济发展，让农民过上好日子。这是2020年12月召开的2021中央经济工作会议的主要精神之一，特别是2021年2月21日最新发布的中央一号文件---《中共中央、国务院关于全面推进乡村振兴加快农村现代化的意见》的正式发布，更加凸显了这一精神。
“一号文件”重点强调今年要加强乡村公共基础设施建设、加强农村自由路、产业路、旅游路和村内主干道建设、推进农村公路建设更多向进村入户倾斜，我国农村地域广阔，涉及大范围的乡村公路建设。众所周知，自卸车从来就是与修公路、铁路等土石基建工程密切相关，因此加强乡村道路减少必然会加大对渣土车、砂石运输车等自卸车的需求，这无疑会促进2021年自卸车市场的增长。
二是扩大内需，实行积极的财政信贷政策，会刺激包括自卸车在内的商用车市场的增长。
2021年国家会更加科学精准实施宏观政策，拉动我国内需。包括实施积极的财政货币政策，实施宽松的信贷政策，对经济实力有限、想买车但又买不起的部分客户，可以帮助其实现购买作为生产资料的商用车（含自卸车）车的愿望，这无疑会促进2021年自卸车市场的发展。
三是构建“双循环”发展战略，加强拓展海外“一带一路”市场，自卸车出口会得到改善
2021年国家不但会在内循环经济建设方面加大力度，而且会加大“外循环”经济的拓展，通过多种渠道促进国际贸易发展，重点拓展“一带一路”国家及沿线区域市场。
同时随着国外疫情的逐渐稳定，海外很多国家尤其是亚洲、非洲和拉美等一些发展中国家，必然要恢复和加大基建工程建设。由于我国的自卸车价格不高，质量稳定，比较实用，加上与我国长期稳定的合作关系，这些国家很可能要恢复购买我国自卸车的贸易，这会使得从去年以来一直比较低迷的我国自卸车出口市场，会在2021年得到改善，2021年1月商用车出口同比大增61.7%（中汽协数据）就是有力的证明。
二、各省市已出台稳定2021年基建相关政策，新一轮投资项目正在启动，会驱动自卸车市场的发展
根据各省市政府网站消息，2021年开年开年以来，各省市纷纷出台稳基建相关政策：
全国各地的“两新一重”新基建项目已经在2021年初开始启动，后期还将陆续启动。新一轮“基建狂潮”即将掀起，必然促进2021年工程自卸车市场的增长。
根据各地政府官方消息，全国大部分省市同时出台了重点投资项目计划：
2021年各地重点建设投资计划中，山东、河北、广东、上海等省市已公布2021年重点建设项目清单，铁路、高速等基础设施等项目仍是重点。随着春节假期结束，很多项目已进入实施阶段。
----山东：2021年高速集团将投入703.7亿元加快高速公路重点项目建设，确保京台高速泰安至枣庄段改扩建项目等5条、342.8公里高速公路年内提前建成通车，京台高速济南至泰安段改扩建项目等10条、695公里高速公路年内开工建设；环渤海地区山东半岛城市群城际铁路规划项目也已开始启动。部分项目也开始启动，这些无疑都会拉升山东区域对工程自卸车的需求。
----浙江：2021年加快杭绍台、杭温、金甬、湖杭、衢丽等铁路项目建设，全面开工建设通苏嘉甬、甬舟等铁路项目，力争综合交通投资完成3300亿元，新增铁路和轨道交通600公里以上。积极推进沪甬跨海通道、甬台温福铁路前期工作。
----江苏：2021年加快南沿江、宁淮高铁建设，开工建设北沿江高铁和通苏嘉甬、盐泰锡常宜、合新铁路及张皋过江通道等重点项目，扎实推进南水北调东线二期、淮河入海水道二期等重大工程。
----安徽：2021年将计划全年新开工亿元以上重点项目1800个以上、竣工700个以上。2021年重点工作包括建成安庆—九江高铁，开工建设沿江高铁武汉—合肥—南京段。
----福建：2021年初步安排省重点项目1557个、年度投资5239亿元。将推进兴泉铁路、浦梅铁路（建宁至冠豸山段）、莆炎高速公路、 古雷炼化一体化一期、省委党校、省妇产医院等重大项目建成投用，加快建设福厦客专、福州和厦门地铁、江阴万华MDI等在建重点项目。
----北京：2021年“3个100”，北京市重点工程项目总投资超1.3万亿元，包括100个重大基础设施项目，其中国铁4项、公路项目10项，直接可以拉动2021年北京区域工程自卸车市场的增长。
----上海：2021年共安排正式项目166项，其中包括年内计划新开工项目18项、在建128项、建成项目20项。另外安排预备项目47项。
----天津：2021年天津市城建领域重点项目包括：中心城区7条地铁同时建设、滨海国际机场三期改扩建工程启动、推进国家会展中心及周边配套基础设施建设、全面启动海河柳林地区“设计之都”核心区综合开发项目等。
----山西：2021年推动集大原全面开工、雄忻高铁和太原铁路枢纽东环线等项目开工建设，7月底前太原至吕梁既有铁路实现动车组开行。届时，全省11个市将全部实现动车快速通达。
----广东：2021年，将优化实施“湾区通”工程，推进“数字湾区”建设；推进大湾区干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合；安排年度投资8000亿元省重点项目计划，推动广东省高质量发展。
---湖南，将规划建设横贯东西、纵贯南北的“三纵五横”综合交通大通道，全面对接京津冀、粤港澳大湾区、长三角、北部湾、海西、成渝等城市群，2021年部分项目已开工。
----河北：2021年共安排省重点项目682项，总投资11896.5亿元，年度预计投资2810.6亿元，其中，新开工项目252项、续建项目318项、建成投产项目112项。
----湖北：2021年力争新开工4274个亿元以上重大项目，加快推进4881个亿元以上续建项目建设。
毋容置疑，上述省市“新基建狂潮”的驱动，必然催生2021年工程自卸车市场的增长。
三、自卸车主流玩家正排兵布阵，蓄势待发，为满足2021年自卸车市场需求铆足了劲，可以助推2021年自卸车市场的增长
1、上汽红岩：
上汽红岩近年在中重型自卸车市场中一直位居老大。2020年自卸车销量4.5万辆，同比增长15.8%，2021年对自卸车的销售目标初步定为4.7--5.5万辆，在各细分车型计划完成的最高指标：
上图表可见，红岩自卸车的重点市场定位在城市渣土车和砂石煤炭运输车这两个细分市场，两项累计占比超7成（72.6%）。据悉红岩2021年制定的拓展自卸车的市场策略是：
深挖细分市场，重点拓展城市渣土车（运送砂石及建筑材料的自卸车）市场，为终端客户提供更加接地气的一体化解决方案。重点服务核心市场；针对渣土车市场，以良好的产品来拓展，并引导产品使用理念；以轻量化、标载和性价比高的产品主打法规版市场。随着其第六代自卸车产品的推出，红岩的产品更多了，更能适应各领域客户的需求了。目前主要代表车型有（红岩自卸车有狮、卡、虎、豹等系列车型，这里由于篇幅关系，只举例几个代表车型）：
一是国柴油类产品：
1、红岩新金刚M500 336马力8x4 5.6米,这款是主打城市渣土车市场的自卸车（国五）车型，目前比较畅销。
2、红岩杰狮H6自卸车（ 350马力 6x4 5.6米自卸车，柴油国六）
上汽红岩不久前推出的杰狮H6自卸车（ 350马力 6x4 5.6米自卸车，柴油国六），主打公路运输市场。
二是燃气类自卸车产品
最具有代表性的最新推出的第六代国六杰虎H6 LNG自卸车，它采用上汽10.41排量的天然气发动机（360马力），轻松满足国六B排放要求，再加上法士特12挡变速箱、457车桥等等，在保证车辆动力强劲的同时，也确保了燃油的经济性，这在2021年自卸车市场中也具有较强的竞争力。
2、中国重汽：
重汽2020年自卸车排行第二，比2019年提升3位，发展势头很猛。
面对2021年 自卸车市场，重汽制定了在综合提升“产品力、营销力、品牌力”的策略。
以汕德卡G7 8×4 自卸车、HOWO TH7 8×4自卸车（豪华版）、HOWO TH7 6×4自卸车（豪华版）、HOWO N系列 8×4自卸车（尊贵版）为主打组合产品，主抓8×4主力市场，加大中高端产品的渗透（重汽自卸车车型也很多，这里图片也不一一列出）。
在营销力和品牌力提升方面，主要提高服务水平，建设作风过硬、能征善战、对客户服务贴心的营销团队，进一步提升品牌形象。
3、一汽解放：
解放在自卸车市场表现也不错，2020自卸车销量排行第三，市场份额同比增加，呈现了强劲的发展势头。
对于2021年自卸车行业变化，解放认为，市场需求总量稳定，合规车占比将上升。2021年，解放制定了“紧抓机遇，优化管理，强力保障，打赢自卸突破战”的目标，具体策略是：在渣土车市场主推J6P舒适版、JH6领航版、新J6L、悍V2.0等产品；在矿用工程市场，主推高动力、高可靠的J6P领航版、JH6领航版产品(j解放自卸车车型很多，这里也不一一列举)；
在城乡中型自卸车市场，主推J6L、龙VH产品。
4、陕汽集团：
陕汽2020年自卸车位居行业第四。面对2021年“新基建“增多、治超力度加大等市场环境，陕汽采取“重点突破”策略。陕汽经过分析认为，2021自卸车市场增量主要来自城建渣土、公路复合、公路标载三大细分市场，三类细分市场占比预计为30%、27%、20%。而其他细分市场有可能下滑 。为此，陕汽重点在标载自卸市场重点推广德龙L3000 8X4标载产品；关注重点地区渣土车标准制定；针对区域治超治限力度管控，紧抓西安、安徽这些重点已切换标载区域的固定需求（陕汽自自卸车车型也不少，由于篇幅关系，也不能一一列举）。
● 编后语
2021年中重卡市场可能会面临下滑的客规现实，但在国家发展导向、政策强势赋能、“新基建”驱动的大环境下，加上海外出口市场可能会改善，将给2021年中重型自卸车市场带来发展机遇，同时目前自卸车主流玩家也都在积极排兵布阵，蓄势待发。因此有理由相信，2021自卸车市场将会迎来新的发展时期，并将成为2021年中重卡市场的新蓝海，具体如何请卡友们密切关注，共同见证吧！（文/卡家号：烟花三月）
新余锂电产业基因纵深进阶：产业链向后端发展，锂企加速出海
江西新余航拍。视觉中国 图
寻求成为“全球锂电产业高地”的江西新余市，正悄然酝酿着其产业基因的新一轮升级与进阶。
去年以来，受供需影响，锂电产业链接连“遇冷”，在此背景下，新余再度举办锂电大会，试图搭建学界与产业界的沟通桥梁，寻求锂电产业的转型升级与突围之路。
新余是目前国内唯一的新能源科技城，尽管没有锂矿石资源，却培育出了全球锂业巨头赣锋锂业、江西雅保、东鹏新材料等龙头企业，并发展成为全球最大的锂盐加工基地，以及国内重要的锂动力与储能电池产业基地。
事实上，新余因钢设市、因工兴市，钢铁产业占据新余工业总产值的比重曾一度超过80%。随着时代的变迁，锂电产业作为后起之秀，悄然间重塑了新余的工业版图格局，打破了“一钢独大”的传统模式。
如今，钢铁产业与锂电产业并驾齐驱，共同组成新余的两大主导产业，产业格局变化的背后，是城市寻求与时俱进，追求可持续发展理念的具体体现。当前，在全球锂业面临下行周期之下，新余正调整自己的节奏，寻找支点，以求突围。
具体来说，当前，新余锂电产业结构中，锂盐加工为代表的前端优势显著，这也意味着对锂矿资源高度依赖的现实，在此背景下，新余正推动产业链向锂电池制造、回收等后端方面延伸。这与今年5月发布的江西省级文件中明确要求，“新余要巩固提升锂盐领域优势，同时围绕固态电池、储能电池等方向延伸拓展，打造国内有影响力的锂盐和电池产业基地”的节奏一致。
另一方面，既知市场变化无法掌控，新余决心做精心服务的“长工”，努力穿越本轮周期。此前，新余市建立锂电产业链长+链主“双链”共建工作推进机制，市委、市政府主要领导为锂电产业链链长，通过常态会商、定期调度等做法，解决制约企业发展的深层次矛盾问题，提高主导产业产品本地利用率、供应链本地配套率、重点项目落地率等，不断推动延链补链强链。
工业基因基座重组：从“一钢独大”，到钢锂双驱
上世纪50年代末，新钢（新余钢铁集团有限公司）的设立，便构建了新余现代工业基因的底座。然而随着时间的推移，作为曾一度占据工业总产值超过80%的支柱产业，钢铁产业庞大的体量也逐渐暴露出了隐藏于繁荣之下的隐忧。
钢厂工人作业。视觉中国 图
一方面，钢铁产业传统的发展模式——高污染、高能耗且以原产品初次加工为主导，成为当时制约新余可持续发展的瓶颈。另一方面，过度依赖钢铁产业作为经济发展的单一驱动力，已非长久之策，寻求产业多元化的经济结构，成为了新余工业转型升级的迫切需求。
在探索中，新余与“锂”正式结缘。1966年，江西锂厂（805厂）在新余市分宜县创建，至20世纪90年代成为全国三大锂盐基地之一，20世纪末，时任江西锂厂科研所所长的李良彬外出自主创业，于2000年在新余市河下镇成立赣锋锂业，如今，这家乡镇企业已成为全球领先的锂行业巨头，并成为锂电行业首家“A+H”股上市公司。
实际上，在2000年前后，同李良彬一样，原江西锂厂有一批技术、管理人员陆续选择了下海创业，例如，在这一行列中，原江西锂厂厂长孙梅春创办了江西东鹏新材料有限责任公司。
2010年以来，新余锂电产业步入发展快车道，老企业迅速壮大，吸引上下游新企业竞相落户。发展至今，新余聚集锂电新能源产业上下游企业70余家，其中规上企业42家，2023年全市锂盐产量占全国的24.6%，氢氧化锂出口全国第一、占国际市场份额一半以上，建成了全国唯一锂电标识解析二级节点。
2024中国（新余）锂电新能源产业科技创新大会在江西新余召开。 新余日报 图
在2024中国（新余）锂电新能源产业科技创新大会（下简称“锂电大会”）开幕式上，新余市政府副市长、高新区党工委书记舒永忠作推介时介绍，在锂电产业方面，新余前端优势突出，锂电池和四大关键材料发展迅速，产业发展走在全省、全国乃至全球前列。
舒永忠还提到，新余基本打通了锂矿原料至锂离子电池生产环节，形成了锂盐、正极材料、负极材料、电解液、隔膜、电池外壳、锂电池、废旧锂电池综合回收等较完整的锂电池产业链，产品涵盖金属锂、碳酸锂、氢氧化锂等四十多种，是全球最大锂盐生产基地，产品远销欧美、日韩。
事实上，去年以来，受供需影响，锂电产业链接连“遇冷”。以锂电产业链价格的风向标碳酸锂为例，其价格从去年年初的50万元/吨以上，跌至年末的10万元/吨附近，整体跌幅超过八成。
在如此形势之下，2023年，新余锂电新能源产业实现营收485.1亿元，工业增加值同比增长8.6%。另据江西日报报道，去年，新余市钢铁、锂电新能源产业规上工业增加值占规模工业比重分别达37.5%、38.3%。
不难发现，如今的新余，已完成工业基因的蜕变，从“一钢独大”，到两大主导产业——钢锂双驱发展的产业格局，城市标签发生变化的背后，是城市发展理念的变化，也是城市成功实现转型的力证。
锂电产业基因求“新”：产业链向后端发展
细剖新余的锂电产业结构，不难发现在锂盐加工为代表的前端优势显著，这一优势背后，是对锂矿资源高度依赖的现实。
如今，锂行业进入了低谷期，面对市场变化，作为全国最大的锂盐加工基地，新余如何突围？
在今年新余锂电大会举行期间，澎湃新闻记者随高校专家学者、锂电企业高管调研赣锋锂业、东鹏新材料等企业时了解到，锂电企业为长远发展考虑，此前已走出国门，抢占全球锂矿资源。以赣锋锂业为例，目前公司在墨西哥、阿根廷、澳大利亚、爱尔兰、非洲马里等地拥有12处优质资源，在国内拥有7处矿产资源，是全球锂行业锂矿资源储备最多的企业之一。
东鹏新材料新厂。澎湃新闻记者 迪娜尔 摄
另据公开报道，赣锋锂业与东鹏新材料所控制的锂矿资源占全球锂矿已探明储量37.7%，折合成碳酸锂当量约4950万吨。
这也意味着，当面对市场波动变化时，拥有稳定原材料供应的新余，抵御风险能力相对而言更为稳健。另一方面，企业也将进入自我调整的缓解期，以更高的竞争力在新的市场环境中谋求发展，这也预示着当锂业经此轮深度洗牌之后，整个产业有望迎来优化升级后的新局面。
“不只是要做一个生产商，还要做便携式需求的供应商”，江西赣锋锂电科技股份有限公司（下简称“赣锋锂电”）副总裁黄晓伟接受澎湃新闻采访时表示，这其实也是企业成立之初便承载的使命。其官网显示，赣锋锂电主营产品包括动力、储能、数码、可穿戴、固态锂电池等五大系列。
当前，固态电池正成为新能源领域中最受关注的细分概念之一。普遍认为，相比液态电池，固态电池在能量密度、耐高压、耐高温、循环寿命等各项指标均优于液态电池，成为电动汽车的理想电池。“固态电池是未来锂电技术发展的重要方向。”在今年新余锂电大会上，中国有色金属学会理事长贾明星如是说。
早在2017年，赣锋锂电就进入固态电池赛道。当年，赣锋锂业与中国科学院宁波材料科技与工程研究所共建了固体电解质材料工程中心。2019年，第一代固态电池年产3亿Ｗｈ生产线建成投产。
赣锋锂电研发生产的固态锂电池。澎湃新闻记者 迪娜尔摄
据黄晓伟介绍，2022年，赣锋锂电成功推出半固态电池产品，并与东风汽车进行联合搭载验证，至今已经实现200多万公里无故障的成果验证。他还透露，目前赣锋锂电所生产研发的固态电解质材料被部分日韩厂商购入，此外，他还提到，400-500Ｗｈ/kg固态电池产品的研发将是赣锋锂电未来的重点之一，公司计划将其应用于低空飞行器等前沿领域。
再看赣锋锂电的母公司——赣锋锂业，业务范围从最初附加值较低的金属锂和氯化锂生产，已拓展至“锂资源开发、锂盐产品深加工、锂金属冶炼、锂电池制造及锂电池回收”5大业务板块，可见已覆盖从生产、加工再到回收的完整的锂循环生态。
从赣锋锂业产业链向后端延伸的足迹，可见其战略布局：一方面，在锂电池制造方面积极布局，以寻求在新能源汽车、储能等前沿市场占据地位；另一方面，鉴于绿色低碳发展已成为全球普遍共识，赣锋锂业正在向锂电池回收领域发力，以实现资源的最大化利用。
企业想要踏准时代的节拍，从来不是靠走一步、看一步的短视行为，而是需要高瞻远瞩的长远布局，城市产业的发展逻辑亦是如此。
赣锋锂业全自动化生产线上，锂电池被有序输送着。图/印德智
新余市深谙此道，去年，新余提出锂电产业冲千亿元目标，支持锂电企业向产业链后端发展。而在此前，新余先后出台并实施三年倍增计划、锂电三十条、锂电人才十六条等政策，强化产业功能配套，大力发展现代物流、工业设计、金融服务等生产性服务业，并聚焦锂电产业链的关键短板，重点围绕锂电池基础材料、新型高密度电池、成品封装及产品应用、回收利用等环节，引进锂动力电池汽车、电动工具及储能产品等锂电终端应用企业，以此来延伸锂电产业链。
今年5月，江西省人民政府办公厅印发了《关于促进我省锂电新能源产业链高质量发展的若干措施》，其中指出，新余要巩固提升锂盐领域优势，同时围绕固态电池、储能电池等方向延伸拓展，打造国内有影响力的锂盐和电池产业基地，新余在锂电产业发展的定位被进一步确认。
新余的决心与诚意：做精心服务的“长工”
没有锂矿石资源的新余，决心做精心服务的“长工”。
8月24-25日，全国性的锂电大会在新余召开，来自全国各地的专家学者、企业家相聚新余，共话锂电新能源产业未来发展，这也是新余第二次搭台举办锂电大会。
新余市委书记郑光泉在开幕式上致辞时表示，一年来，10多名院士、学者等顶尖人才牵手新余，中国科学院、中南大学等10多所高校院所在新余开展40余项产学研用合作，中国有研集团富锂锰基、龙凯科技、国兴锂业等一批优质企业和项目落户新余。
不难发现，今年的锂电大会在继续发挥其科技创新交流、招商引资引智的介质作用。
2024锂电大会开幕式项目签约现场。新余日报 图
在开幕式上，3个人才科技类项目、12个产业类项目签约，签约金额108.8亿元。中国工程院院士赵中伟、俄罗斯工程院外籍院士王振波等嘉宾作了特邀报告，此外，在大会期间，还设置了5个分会场，分别聚焦能源金属资源的高效提取，锂离子电池正、负极材料，电解液与隔膜，退役锂电绿色循环利用技术等主题，来自清华大学、哈尔滨工业大学、中南大学、厦门大学等近20所高校的学者专家轮番作学术报告，分享前沿研究成果与创新见解。
“开放包容、重商安商是新余的城市特质。”在今年锂电大会期间举行的“双招双引”推介会上，新余市政府副市长、高新区党工委书记舒永忠如是说。据他介绍，新余在全国首创“一照通办”系列改革，使“证照联办”提效80%以上，目前已全面实现企业开办市本级2小时办结。
今年锂电大会期间，“双招双引”推介会举行。澎湃新闻记者 迪娜尔 摄
舒永忠还提到，新余在扮演精心服务的“长工”角色中的探索成绩，例如，“一业一查一码”改革入选全国数字化监管案例并在江西省推广，并首创“检验批”监管改革，此外，全国首份海关电子隔离检疫场使用证成功在新余签发。值得一提的是，全国工商联发布的2023年度万家民营企业评营商环境结果中，新余市营商环境满意度位列全省第二。
产业发展离不开人才支撑，早在新余复市之初的1985年，新余市委、市政府在《人民日报》刊登人才招聘启事，吸引了7000多名应聘者。在今年锂电大会期间举行的“双招双引”推介会上，新余市委常委、组织部部长林坤作锂电产业发展人才招引及有关政策推介时提到，今年以来，新余市升级了各类人才政策，在平台建设、高端人才引进、人才补贴、人才计划、金融政策、人才住房保障、锂电产业职称评审等多方面给予人才真金白银补助和真招实举支持。
澎湃新闻记者从“双招双引”推介会上获悉，在平台建设方面，新余支持企业在省内、省外建设“研发飞地”，将分别给予20万元与30万元资金支持。在人才引进方面，全日制博士研究生可享受25万元购房补贴与7.2万元岗位补贴；全日制硕士研究生可享受3万元购房补贴与2万元岗位补贴；全日制本科/大专/中专可分别享受1.8万/1.5万/1.2万元租房补贴。此外，博士来余考察、外地硕士以上学历毕业生来余求职，可在新余规定的6个人才驿站享受每年3天免费住宿。值得一提的是，新余目前留有1000余套人才公寓，高层次人才可免租拎包入住三年。
去年12月，由国务院国资委直属央企中国有研科技集团有限公司控股的二级子公司——有研新能源材料（江西）有限公司（下简称“有研新能源”）在新余成立，主要研究、生产制造以富锂锰基材料为代表的新型高比容量、高安全、低成本锂离子电池材料。
在中国有研科技集团有限公司副总经理张向军看来，新余作为对接粤港澳大湾区、长三角、海西经济区的前沿阵地，不仅地理位置优越，交通网络四通八达，而且承载着深厚的工业底蕴与传承。经年积淀，新余已拥有较为成熟的锂电产业链，并汇聚了众多专业人才资源，在综合因素考虑之下，选择将有研新能源落地新余。
“项目于今年3月正式立项备案，预计9月将完成封顶，年底完成主要生产线的联调联试。”张向军如是介绍了有研新能源的最新建设进展。他还提到，自入驻新余以来，相关部门派遣了专员进行常态化的帮扶工作，还在人才政策制定、科研项目申报流程等方面提供了上门指导服务，并协助企业举办了专场招聘会。
值得关注的是，当前，新余正在打造“余事不求人，无事不打扰”的营商环境品牌。据江西日报报道，为更好推动锂电产业高质量发展，新余市建立锂电产业链长+链主“双链”共建工作推进机制，市委、市政府主要领导为锂电产业链链长，通过常态会商、定期调度、共同发力，解决制约企业发展的深层次矛盾问题，有效提高主导产业产品本地利用率、供应链本地配套率、重点项目落地率等,不断推动延链补链强链。
新余城市风光。视觉中国 图
当下的新余，一批批在建项目如火如荼。去年6月，投资9.5亿元的江西雅保年产5万吨电池级氢氧化锂项目一期生产线前端续建及后端去瓶颈改造项目正式启动。据江西雅保锂业有限公司运营副总经理王建鑫透露，该项目预计将于今年10月基本竣工，并计划于明年1月进行试生产，至此企业实际产能将达到3.8万吨，企业发展也将进入新阶段。
另一方面，从增量空间来看，当前海外整体新能源渗透率较低，发展潜力巨大，因此，新余锂企正加速“出海”，今年5月，一批“新余造”电池模组及其包装启程发往法国马赛港，这批由江西速波赛锂电池有限公司研发的产品将用于法国车企雪铁龙的房车储能系统。8月，赣锋锂电“官宣”将在土耳其建首座海外电池工厂......
赣锋锂电相关负责人对澎湃新闻表示，这也是基于赣锋锂业全球化以及全产业链布局优势，在欧洲，非洲，北美，南美等大洋洲均有战略投资，客户覆盖了亚洲、欧美等主要市场的知名车企、电池厂。“这次在土耳其投资，也是希望进一步去完善我们的全产业链布局、加速板块协同；同时也能借助土耳其的地理优势，去辐射更大的市场。”
锂电企业加速海外布局，新余海关推出减负新举措。据《经济日报》报道，新余海关综合运用“进口汇总征税＋进口担保放行”等一系列举措，为企业减轻成本压力。统计显示，今年一季度，新余已指导赣锋、雅保等锂电龙头企业节省资金占用近4亿元。
以不变的初心应万变，努力穿越本轮周期，新余锂电千亿产值达成未来可期。
“宁王”身后的战场：二线动力电池厂的窗口与刺刀
二线电池厂对龙头宁德时代的赶超，注定将是一场持久战。
中国汽车动力电池产业联盟数据显示，2022年1-3月，国内动力电池企业装车量排名前五名分别为宁德时代（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）、中创新航、国轩高科（002074.SZ）、蜂巢能源。其中，宁德时代一季度累计装车量25.51GWH，占比49.75%。
“宁德时代的体量太大了，导致车企在与宁德时代的合作中没有多少话语权。”随着下游整车厂不断寻求二供保生产，一直闷声发展的二线电池厂似迎来一丝曙光。但从基本面来看，不少二线电池厂的动力电池业务长期在盈亏边缘徘徊，市占率也不够稳定，与宁德时代的差距依旧巨大。
二线电池厂如何能实现对龙头的赶超，靠技术？产业链布局？还是客户扶持？又有哪些二线电池厂商能在动力电池市场最终赢得一席之地？
1、龙头一家独大，二线电池厂商洗牌剧烈
当今国内的动力电池市场，宁德时代一家独大。
2019-2021年，宁德时代动力电池装机量市场份额稳定在50%左右，是其余所有电池厂商市场份额的总和。其间，二线电池厂的整体市场份额仅在2020年微幅提升。
由于宁德时代光芒太盛，一度掩盖了二线电池厂之间的“纷争”。
国内二线动力电池厂基本可以分为三类：从消费锂电跨界而来，如亿纬锂能（300014.SZ）、欣旺达（300207.SZ）；车企独立电池事业部，如蜂巢能源；还有一批“土生土长”的动力电池厂，包括中创新航、孚能科技（688567.SH）、国轩高科等。
2017-2021年，动力电池装机量第三名至第十名市场份额占比变化较快，连续三年上榜的有国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、中创新航。
其中，国轩高科从2019的第三名略降至2021年第四名；亿纬锂能排名连续三年下滑，2019-2020年分别为第五、第七、第八（并列第七）位；孚能科技市场份额则从2019年的1.95%降为2021年的1.69%；欣旺达2020年没有挤入前十，但2021年的装车量占比较2019年提升了0.25个百分点；中创新航则稳步发展，市场份额实现三连升，到2021年一跃成为全国装机量第三名。
在激烈的洗牌中，昙花一现的企业也不是没有。时代上汽、瑞普能源都短暂上榜过，就连松下在这三年中也仅上榜一次。有淘汰就又晋级，蜂巢能源和塔菲尔系能源就是2021年冒出来的的黑马。
2、车企保供，二线电池厂迎发展契机
毋庸置疑，中国是目前全球最大的新能源车市场。2021年，中国新能源乘用车销量达352万辆，是2020年的2.6倍。
随着新能源车需求逐渐进入爆发期，车企为了保障电池的稳定供应，与电池企业的关系逐渐从单一转向多元，即除主供外，还引入了二供、三供。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻此前在接受媒体采访时表示，汽车企业都希望有一供、二供，尤其在关键零部件上面有相互的制衡以及相互的替补，万一一家大供应商倒下，第二家、第三家可以马上顶上，而且也防止一家独大对整车厂产生特别大的垄断。
这为二线电池厂打开了一扇窗。
2020年5月，大众集团宣布入股国轩高科，总持股26.47%，成为国轩高科的第一大股东。该交易在2021年12月正式落地。此前，大众的合作方是宁德时代。早在2018年3月，宁德时代就成为大众汽车集团首家电池供应商。
孚能科技、欣旺达也得到了整车厂的助攻。2020年，戴姆勒大中华区投资有限公司出现在了孚能科技IPO战略投资者名单中，缴款金额为9.05亿元，将持有孚能科技约3%的股份。而在2018年底，双方已签订大额动力电池供货合——2021-2027年，约定动力电池总规模140GWh。为此，孚能科技投建了规划产能24GWh的镇江工厂，戴姆勒则派出上百人的驻厂团队协助推动产能落地和批量交付。
除传统车企巨头外，造车新势力也积极入股二线电池厂锁定动力电池产能。
2022年2月，欣旺达发布公告称，公司审议通过了《关于欣旺达电动汽车电池有限公司增资的议案》，引入19名投资者，“蔚小理”位列其中。理想汽车关联公司江苏车和家、蔚来汽车关联公司蔚瑞投资分别增资4亿、2.5亿元，分别持有欣旺达汽车电池3.21%和2.01%的股权，而小鹏汽车则通过SkyTopLLC间接出资4亿元，获得3.21%的股份。
资料显示，此前宁德时代一直是蔚来的独家供应商，其中70KWh、80KWh项目由宁德供应模组，75KWh、100KWh项目供应整包；小鹏方面，宁德时代是主力供应商，2021年供应占比超80%；理想的各主力车型电池也是由宁德时代独供。
“蔚小理”为何集体走上了“松绑”宁德时代之路？智充科技创始人、董事长丁锐曾表示，车企肯定是不愿意接受捆绑的，没有人愿意变成一个只造壳子的公司，更现实点说，无论电池还是能源企业，实际上它们是车企的供应商，硬性捆绑关系是不会成立的。
“车企更希望市场中能有三到五家势均力敌的主要电池供应商，以便在价格方面有更多的话语权”，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也认为，“去宁德化”趋势下，宁德时代的市占率会降低，30%左右是比较合理的状态。
3、二线电池厂商增长潜力分析
国泰智能汽车基金经理王阳近日接受第一财经采访时表示，在行业快速发展的阶段，新进入者是有机会的，当前二三线电池厂都有机会。如果过了行业快速发展的窗口期，二三线企业再进来抢占市场份额，就比较难了。
那么，二线电池厂商中谁更有机会从宁德时代嘴边夺得这20%的蛋糕？
通过对比近年业绩、技术创新、客户拓展、供应链建设、产能扩展等方面数据，我们尝试梳理亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、欣旺达、中创新航五家公司的竞争优势和发展潜力。
3.1 业绩
当前，部分二线电池厂的动力电池业务仍在亏损的边缘。
通联数据datayes！显示，受“蔚小理”青睐的欣旺达2019-2021年动力电池收入为8.49亿、4.28亿、29.33亿元，仅占公司总营收的3.36%、1.44%、7.85%，毛利率分别为11.31%、-14.85%、-0.87%。同期公司手机数码类产品的毛利率分别为17.06%、18.24%、18.39%，可见动力电池业务仍在“拖后腿”。
2021年报显示，欣旺达电动汽车电池有限公司、南京市欣旺达新能源有限公司、欣旺达惠州动力新能源有限公司2021年分别亏损3.04亿、4.44亿、3.12亿元。公司动力电池业务亏损的原因应和上游原材料涨价有关，虽然原料涨价已传导至车企，但存在一定滞后。
公司动力电池业务不景气的另一个原因是，业务处于起步阶段，需持续投入所导致。2019-2021年，公司研发投入分别为15.23亿、18.06亿、23.26亿元，其中物料消耗占比较高，分别占研发费用的49.11%、40.42%、39.81%。
据悉，公司动力电池业务处于拓展期，这一阶段需要消耗大量物料，包括一般实验用料、拓展客户所需试制送样用料等。但物料消耗占比高也侧面反映公司正处于客户导入的关键时期，后续或有新客户导入。
亿纬锂能2019-2021年动力电池收入为21.03亿、40.06亿、100.07亿元，占总营收比重为32.9%、49.8%、59.3%。2021年，受益于三元软包和方形铁锂出货量高增,公司动力电池业务营收同比高增146.3%，规模首次超过消费电池。
毛利率方面，2019-2021年为18.3%、23.8%、18.4%。亿纬锂能在年报中称，在上游材料价格急剧上涨、经营面临巨大压力的情况下，公司未采取激进的价格策略。2022年3月，亿纬锂能董事长刘金成表示，亿纬锂能已与主要客户就电池价格上调达成共识，并在当月完成调整。
国轩高科2019-2021年动力电池收入为43.21亿、62.77亿、97.65亿元，业务收入占比为87.14%、93.35%、94.29%。但公司2021年扣非净利润进一步下滑，为-3.42亿元，同比下滑45%。
2019-2021年，国轩高科毛利率分别为33.37%、24.72%、17.88%，是五家电池厂中毛利较高的，但一直处于下降状态。2016-2018年，公司动力电池毛利率分别为48.7%、39.8%、28.8%，2021年较2016年减少了30.82个百分点。
毛利率持续走低的原因除了原材料涨价以外，以对成本要求较高的AOO级整车厂为主的客户结构也限制了公司盈利空间。从年报数据来看，国轩高科应收账款期末余额达80.97亿元，占营业收入的78.19%。2021年公司计提坏账准备金额为13.77亿元。
孚能科技动力电池业务波动较大，营收从2019年的23.14亿元骤降至2020年的9.11亿元，2021年又回归至23.53亿元；营收占比也持续下降，2019-2021年分别为94.45%、81.39%、67.22%。
公司表示，前三大客户北汽集团、长城汽车和一汽集团占总销售额的85%，但客户2020年出现了部分车型销量下滑的情况，采购数量同比减少99%，导致全年销售额下降约20亿元。到了2021年，公司多家客户的项目进入批量生产阶段。其中，公司对重要客户戴姆勒EQS、EQA、EQB等车型的动力电池进行供货。同时，广汽集团对公司的采购量显著增加。因此，公司2021年销售收入相比2020年提升203.97%。
毛利率方面，孚能科技2019-2021年为22.72%、9.81%、-19.01%。公司表示，2021年公司业绩整体承压主要是因为公司产品价格较低、原料价格上涨、固定资产增加但规模效应未显现、计提资产减值损失、股权激励费用摊销和研发投入增加导致。
中创新航动力电池业务营收增长显著，2019-2021年营业收入为14.10亿、24.99亿、60.65亿元，2021年较2019年同比大增330.14%；营收占比逐年提升，分别为81.3%、88.5%、89%。
中创新航2022年3月已提交赴港上市申请，有望成为2022年港股最大IPO。招股书显示，公司是中国前十大动力电池企业中唯一一家装机量在2019-2021年间每年同比增长超100%的企业。
但中创新航和国轩高科面临同样的问题，营收不断增长，净利润直到2021年才由负转正。2019-2021年，公司净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿、1.11亿元。
造成中创新航亏损的原因，一是公司毛利率在行业内处于较低水平，2019-2021年的毛利率分别为5.2%、13.7%、5.5%。毛利率较低的原因，公司给出的答案是受原料价格上涨影响，以及产能扩张带来的成本上升。此外，公司动力电池平均售价也有所下调，2019-2021年为0.87元/Wh、0.64元/Wh、0.65元/Wh。
其次，由于对大客户的依赖性较重，2019-2021年，公司来自前五大客户的收入分别占同期总收入的80.7％、83.2％、82.9％，中创新航在产业链中处于弱势，2019-2021年公司贸易应收款项及应收票据分别为约11.41亿、12.46、27.14亿元。
总体来看，二线电池厂商的毛利率普遍较低，有待产能释放及原材料价格回落，同时与下游客户协商逐步建立金属价格联动机制，逐步传导成本压力。
3.2 技术
当前锂电池技术已经较为成熟，想要产生大的突破比较困难。但二线电池厂为了弯道超车，都在不断寻求技术突破口。
从电池单体电芯能量密度来看，磷酸铁锂方面，国轩高科主流产品能量密度已达190Wh/kg，能量密度210Wh/kg的电芯成功产业化、230Wh/kg电芯预计2022年内产业化。中创新航磷酸铁锂电池单体电芯能量密度为200Wh/kg、亿纬锂能则为180Wh/kg。
三元方面，国轩高科高镍三元电池系统能量密度突破302 Wh/kg；2022年4月1日，孚能科技发布公告称，其下一代电动汽车电池已经研发成功，电池能量密度达到了330Wh/kg；欣旺达目前已量产的三元动力电池能量密度在260Wh/kg-280Wh/kg；中创新航的三元电池能量密度也达到了300Wh/kg。
同时，国轩高科未来还将重点研发的在前沿固态电池领域，开发出了能量密度大于360Wh/kg的电池产品，已获知名车企认可和项目定点。
从技术特色来看，电池厂主攻安全与轻量化。
例如欣旺达推出了“只冒烟不起火”的动力电池包技术，使电池系统在发生热失控后也能保持在安全状态，目前已经实现装车应用。孚能科技主攻的三元软包电池本身具备安全性能好的特点，相同材料体系下，三元软包动力电池在铝塑膜软包的封装下可散发热量。国轩高科对传统的三元材料进行降钴提锰处理，兼具更高的循环稳定性和安全性。
中创新航则二者兼顾，弹夹电池在业内首次通过不起火测试，显著提高了三元电池系统的热安全水平。全新研发的极简One-stopBettery电池外壳仅0.22毫米，可将电池空间利用率提升5%，结构部件重量减少40%。
与专注于少数技术的电池厂不同，亿纬锂能布局范围涉及磷酸铁锂、三元软包、三元方形、大圆柱(4680)等多个电池结构。由于此前公司对高单体电压、比能量的小型锂电的研发经验丰富，为动力电池的发展提供技术延续，
3.3 客户
动力电池具备高度定制化特征，整车厂通常会在项目开发阶段就进入动力电池制造厂商。因此，提前锁定客户对电池厂来说至关重要。
欣旺达2020年以来在动力电池客户方面屡获突破，除了小鹏、吉利、广汽、东风等国内车企，还包括雷诺、日产等海外车企。
2022年，随着“蔚小理”大手笔注资，欣旺达或将迎来新的客户群。1月28日，有消息称，小鹏汽车已确定在年底发布的中大型SUV G9中使用欣旺达的4c动力电池。欣旺达会是G9某一版本的A供，供应份额超过50%。
亿纬锂能的磷酸铁锂客户主要是小鹏等乘用车和商用车;软包客户主要为海外戴姆勒、现代、起亚等;三元方形获得宝马两个定点（分别于2020年7月、10月获得华晨宝马、德国宝马定点信）。截至2021年底，公司动力电池客户占比为：小鹏46.3%、东风汽车20.4%、南京金龙13.6%、吉利商用车7.0%、三一汽车4.3%。
国轩高科在2020年5月获得大众汽车战略投资后迎来高光时刻，将于近期获得大众标准电芯正式量产的订单。
2021年末，国轩高科分别获得长城汽车4年交付总电量不低于10GWh订单，以及美国某知名大型上市车企6年不低于200GWh的订单。
伴随合作伙伴在新能源市场发展，国轩自身的行业影响力也在逐步扩大，公司与上通五菱、江淮、奇瑞、长安等市场主流车企的长期合作稳步发展，还与多家造车新势力企业建立了合作，目前产品已装车威马、零跑、合众新能源多款车型。
其中，GGII数据显示，国轩高科作为宏光MiniEV动力电池第一供应商，2021年配套超13.4万辆宏光MiniEV，单车型装机1.67GWh，占其总装机电量的25.7%。
孚能科技在2021年迎来了多个车企订单。2021年4月，孚能科技收到广汽三菱定点通知，供应周期长达5年；2021年5月，吉利称，未来将优先采购孚能科技或于双方合资公司生产的动力电池，且每年采购量不低于其需求量的80%；另收到柳州五菱、成都大运汽车集团采购和定点通知。
在戴姆勒的助推下，2021年公司为EVA2和MFA2平台配套的产品先后下线并开始交付，覆盖EQS和新款EQA、EQB等多个车型。公司合同负债2021年末同比增长了1774.23%，主要因为公司预收戴姆勒客户款项。同时，据GGII，孚能科技已经成为广汽埃安的第二供应商，2021年为广汽配套装机1.4GWh。
中创新航的产品已批量交付于行业领先的新能源汽车制造商，例如广汽埃安、长安、吉利威睿、零跑等。其中，公司对广汽埃安系列的渗透率已超过70%，已成为长安新能源汽车奔奔E-star、逸动EV460、CS15、CS55、UNI-K以及其他新能源车型的主要电池供应商。
3.4 供应链
动力电池行业的发展是技术在前、成本在后，产业链的布局除了在整个电池产业链供需偏紧的时候保持自身供应链的稳定可控，另一方面也是为了构筑长期的成本壁垒
当前，随着原材料价格高涨，动力电池企业已经不拘泥于市场份额与技术的比拼，抢占上游资源也变得十分重要。
欣旺达通过2019控股海西粤闪达和金藏膜、2021投资建设瓮安县“矿化一体”新能源材料循环产业项目、2022年浙江锂威产业园（二期）基膜涂覆项目实现主厂房封顶布，分别布局局锂电池材料包括锂资源、涂覆膜、铜箔以及负极。
亿纬锂能的产业链布局范围较广，公司通过与华友钴业、德方纳米、贝特瑞、新宙邦、恩捷股份等合作，战略性布局镍、电解液、铁锂、高镍、锂资源、隔膜、负极等，供应链管理不断完善，且2022年年末碳酸锂产能有望释放。
国轩高科在江西宜春布局的宜春科丰、奉新国轩、宜丰国轩三个碳酸锂项目累计产能规划达到12万吨/年。自产自供之外，公司还与江特电机、盐湖股份建立了资源端的战略合作。再加上国轩通过材料回收渠道获取的碳酸锂资源，已知碳酸锂供应总量已基本确保2022年投产规划。同时，公司还在内蒙古乌海市布局了负极材料和新材料项目。同时，国轩高科还积极布局下游电池回收技术研发，在合肥肥东建设电池回收利用项目。
孚能科技已与前驱体、正极等厂商华友钴业、容百科技、杉杉股份等签署战略合作协议。2021年底，公司与华友钴业签订的战略合作协议就包含16.15万吨三元前驱体的采购。
除极个别的大客户，孚能科技已与部分客户就产品涨价达成一致。2022年一季报显示，公司已完成提价，同客户形成了更为合理的价格联动机制
中创新航与上述四家积极布局产业链的企业不同，公司原材料成本占比过高，但对上游产业缺乏掌控力及议价权。招股书显示，2019-2021年，原材料成本分别占其总成本的77%、76.1%及84.2%。为锁定原料，2022年1月，中创新航与上海恩捷签订《2022年保供框架合作协议》，上海恩捷承诺向中创新航供应金额不超过25亿元的锂电池隔离膜。
3.5 产能
2021年二线电池厂纷纷公布扩产计划。浙商证券根据公开资料整理预测，和国内一线电池厂以及海外电池厂相比，国内二线电池厂2021-2025年的产能复合增速最快，可达56%。欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、中创新航2025年产能预计可达140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh。
亿纬锂能在2021年中报交流会上表示，铁锂方面稳定运行，产能利用率90%以上；2021年9月，国轩高科在互动平台表示，公司订单饱满，排产理想；孚能科技同期也在互动平台表示，部分产能利用率已达标，但有部分产能还在爬坡；中创新航常州、洛阳、厦门三大基地的平均利用率为95.2%，这或许能从生产效率方面弥补原料布局的不足；欣旺达2022年3月在互动平台表示，最近几个月，公司产能利用率一直较高，公司产能将按计划持续投入和爬坡。
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高预计，2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh，届时可能出现产能过剩。张翔则表示，很多规模较小的电池厂家产能利用率可能只有20%-30%，有效产能将是衡量一个企业生产实力的标准之一。
4、结语
2021年全球新能源汽车销量再创新高，达到675万辆，同比增长108%。中国新能源汽车市场持续突破，产销同比增长160%以上，销量达352万辆。
在行业蓬勃发展的背景下，动力电池市场竞争依然激烈。截至2022年3月，我国实现装车配套的新能源动力电池厂商共39家，同比减少4家，尾部电池厂商已开始逐步出清。
总体来说，动力电池行业的发展不只是简单的投资扩产，更需要与之相匹配的管理、供应、研发、人才等全体系能力，某一方面的短板都会导致体系能力的低效并在扩产过程中被放大，成为制约发展的潜在风险。
长远来看，只有在研发、制造、品控、管理等方面不断精进，才能在日趋激烈的行业竞争赢得一席之地。
本文不构成任何投资建议，投资者据此操作，一切后果自负。市场有风险，投资需谨慎。